ловля хищной рыбы из подольда

Для подъема с глубины на подводных лодках используют специальные цистерны

Тебе нужна помощь по школьным предметам? Большинство вопросов получают ответ в течение 10 минут ; Войди и попробуй добавить свой вопрос. Или помоги другим с ответом! Нужно учесть, что в разных режимах используются различные относительные положения рулей глубины. В конструкции подводной лодки имеются специальные цистерны балластные. При погружении они заполняются водой и субмарина идет ко дну. При всплытии вода вытесняется сжатым воздухом и лодка всплывает. При помощи горизонтальных рулей производится регулировка глубины. Полагаю, что возможность и принцип погружения какого-либо плавательного средства стали понятны человеку, после того, как он четко осознал закон Архимеда. Одним из следствий этого закона является понимание того, что тело не будет тонуть в воде, если его средняя плотность будет меньше плотности воды, и то, что тело утонет, если его средняя плотность будет больше плотности воды. Возможно, именно это обстоятельство и натолкнуло изобретателей на мысль о возможности создания подводной лодки. Вот и получается, что принцип решения задачи погружения и всплытия, как говорится, лежал на поверхности. Чтобы совершить погружение необходимо взять на лодку дополнительный груз, такой, чтобы средняя плотность лодки стало бы равна или больше плотности воды. Это основная причина, почему некоторые моделисты устанавливают вентили на дне лодки. Однако, если маленькие поршневые резервуары установлены на концах лодки, то проблеме сжатия и провала лодки можно противодействовать с их помощью.

для подъема с глубины на подводных лодках используют специальные цистерны

Если вы планируете запускать лодку в открытом водоеме, то лучше шпигаты цистерны оборудовать сеточками или фильтрами, чтобы предотвратить попадание больших частиц грязи или ила. Это - особенно важно для конструкций поршневых резервуаров, поскольку они всасывают воду в цилиндр, и грязь может повредить полированную поверхность цилиндра. Как их зделать можно почитать здесь. Далее поговорим о типах балластных цистерн подробно. Поршневые системы основаны на принципе работы шприца, который уже существует с г. Поршневая цистерна дает возможность моделям субмарин использовать статический метод погружения глубиной до 10 метров. Как и любой тип балластных цистерн эта имеет как свои плюсы, так и минусы. Это наиболее точная система, поскольку легко позволяет достигнуть состояния парения лодки подводой, и исключает возможность провала лодки в глубину из-за сжатия воздуха внутри цистерны. Если цистерна оборудована встроенным потенциометром, то это позволяют определить количество принятой воды, что позволяет задавать точную глубину погружения лодки. Постройка корабля осуществлялась блоками, каждый из которых был испытан давлением в самой большой из экспериментальных док-камер. Спуск К на воду состоялся 9 мая г. Корабль имел двухкорпусную архитектуру. Его тщательно отработанные внешние обводы в сочетании с применением одновальной энергетической установки обеспечивали относительно низкое гидродинамическое сопротивление и высокие скоростные качества, превосходящие возможности американских аналогов. Прочному корпусу была придана относительно простая конфигурация.

для подъема с глубины на подводных лодках используют специальные цистерны

Цистерны главного балласта размещались внутри прочного корпуса. Для сведения к минимуму числа отверстий в прочном корпусе было решено отказаться от прочной рубки и торпедопогрузочного люка. Для экстренного в течение с создания положительной плавучести на больших глубинах при поступлении внутрь лодки забортной воды была установлена система продувания балласта одной из цистерн средней группы при помощи пороховых газогенераторов. В результате рационального использования новых материалов и реализации ряда оригинальных конструкционных решений вес корпуса АПЛ пр. Наружный корпус, сваренный из титанового сплава, состоял из 10 безкингстонных систем главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, проницаемых частей и ограждения выдвижных устройств. Ниши торпедных аппаратов, вырезы под носовые горизонтальные рули, шпигаты были оснащены щитовыми закрытиями. Проекции вариант АПЛ проекта На английских подводных лодках наиболее распространены спасательные камеры с находящимся сверху выходным люком. Камеры используются по принципу шлюзования через рубку. Они примыкают к водонепроницаемым переборкам и имеют две взаимопротивоположных двери, что позволяет ими пользоваться из двух смежных отсеков рис. Еще одним из средств выхода личного состава из затонувшей подводной лодки являются торпедные аппараты, представляющие в данном случае своеобразную шлюзовую камеру. Последний оставшийся в отсеке через торпедный аппарат путем шлюзования выйти не сможет, так как некому будет задраить заднюю крышку аппарата и открыть переднюю. Всплытие в индивидуально-спасательном приборе на поверхность должно быть медленным, с остановками, для того чтобы азот воздуха, пузырьки которого не растворяются в крови и вызывают закупоривание сосудов и разрыв их тканей, мог бы свободно выйти из организма человека: Для замедления скорости всплытия у прибора Дэвиса предусмотрен специальный откидывающийся фартук рис. На лине на определенном расстоянии друг от друга расположены муссннги. После всплытия буя спасающийся поднимается по выходному линю, отсчитывая пройденное расстояние по муссингам. На определенных глубинах делаются соответствующие остановки, известные заранее спасающемуся по данным имеющихся в лодке таблиц.

Отсчет времени производится по числу дыханий от 16 до 18 вздохов в минуту или по счету про себя. Подводник, поднимающийся па поверхность из затонувшей лодки в индивидуально-спасательном приборе Дэвиса. Когда при помощи крана носовая оконечность лодки была приподнята, 28 человек личного состава спаслись через торпедные аппараты. Бывшие в кормовой части 32 человека погибли; сорок восемь человек, находившихся в носовых отсеках, были спасены благодаря быстрому подъему лодки. Вскоре после гибели лодки из рубки вынырнули на поверхность два командира. Первый ударился головой о бимсы штурманской рубки, находившейся над люком, где и остался. Второй достиг благополучно поверхности моря. После обследования лодки водолазами решили поднимать ее носом на поверхность. Пока делались приготовления для подъема, водолазы привернули к корпусу лодки шланг, по которому дали в лодку свежий воздух и пшцу рис.

для подъема с глубины на подводных лодках используют специальные цистерны

Носовая оконечность лодки была поднята стальными тросами судоподъемных средств и путем продувания носовых балластных цистерн. Когда нос вышел из воды, в корпусе прорезали отверстие для выхода людей. Весь личный состаз погиб, за исключением 4 офицеров п 6 матросоз, которые успели спастись. После уравнения в лодке давления с забортным личный состав выбросился па поверхность через отдраенный рубочный люк. Однако поверхности моря достигли в полном сознании и без повреждений в организме только двое. Они были услышаны английским миноносцем и взяты на борт. Остальные, всплывшие, очевидно, быстрее, достигли поверхности воды в бессознательном состоянии. В носовом затапливавшемся отсеке было создано противодавление стравливанием сжатого воздуха. Затем было отдраен люк, через который благополучно вынырнуло 5 человек. В декабре г. Получив повреждения, лодка затонула на грунте, но после продувания балластных цистерн сумела всплыть настолько, что нос вышел из воды. Через открытые торпедные аппараты вылезли два человека — офицер и унтер-офицер. Эти два человека оказались единственными спасшимися, так как подводная лодка вскоре погибла от таранного удара британского патрульного корабля. Из лодки благополучно всплыли на поверхность моря 20 человек. Однако из-за темной ночи они не были замечены английскими патрульными судами. На рассвете были подобраны только 6 человек, которым удалось продержаться на поверхности. В районе машинного отсека началось поступление в лодку воды. После продувания балластных цистерн на поверхности показалась часть -носовой оконечности. Личный состав носового отсека спасся через отдраенные торпедные аппараты. Остальной личный состав погиб. В период воины — гг. Командир и один из лейтенантов благополучно вынырнули на поверхность через рубочный люк. Во время маневрирования она столкнулась с одной из атаковавших ее лодок и затонула вместе с последней. Весь личный состав успел покинуть лодку. Задержался один унтер-офицер Броун. В течение 1 Ус часов он оставался в кормовых отсеках, произвел подготовительные работы для выныривания на поверхность через торпедный люк и благополучно всплыл на поверхность с глубины 20 х Броун был подобран находившимся поблизости кораблем. В момент столкновения с трудом удалось задраить деформированную дверь водонепроницаемой переборки носового торпедного отсека. В этом отсеке укрылись 8 человек. Под руководством унтер-офицера Виллис отсек подготавливался для выныривания людей через люк. Однако наружным давлением люк прихлоп-нулся; пришлось ждать дальнейшего затопления отсека для выравнивания давления с забортным, после чего вынырнули еше два челозека. Через час после всплытия первых двух челозек урозень воды в отсеке поднялся почти до шеи, воздушная подушка значительно уменьшилась. Люк без труда открылся и через него на поверхность моря вынырнули из носового отсека последние 4 человека. Один из второй партии спасшихся достиг поверхности воды в бессознательном состоянии и вскоре умер; другой, поддерживавший его, сам был на грани потери сознания.

Состояние остальных шести оказалось вполне удовлетворительным. К моменту выныривания корма лодки торчала из воды, а выходной люк ка-меры находился на глубине 5 — 6 м. Рассмотренные случаи спасения личного состава из затонувших подводных лодок показывают, что путем совершенствования аварийно-спасательных средств и систематической тренировки личного состава в их использовании спасение людей из затонувшей подводной лодки всегда будет находиться на должной высоте. Достижения в области разработки индивидуальных. Существует много разновидностей и других средств спасения, находящихся вне подводной лодки и доставляемых в случае надобности к месту аварии.

Принципы и устройство подводной лодки это:

Еще с давних времен предлагали для выхода люден из затонувшей лодки применять гибкие или жесткие рукава в виде труб. Диаметр рукава был больше диаметра люка подводной лодки, вокруг которого предполагалось его крепить. Но это устройство, подобно уже знакомым нам парусиновым рукавам, входившим в состав оборудования лодки, не нашло особого применения. Развитие изобретательской мысли по разработке средств опасения, доставляемых к месту аварии, привело к появлению множества оригинальных конструкций. Одной из них является американский спасательный колокол рис. Колокол состоит из верхнего и нижнего отделений, в первом помещается экипаж, состоящий из двух человек и 8 9 спасающихся. Опущенный п море на стальном тросе специального спасательного судна, колокол притягивается к затонувшей подводной лодке. Это осуществляется лебедкой колокола, которая сначала стравливает из нижнего отделения трос со скобой на конце; скоба закрепляется водолазами за рым на люке подводной лодкн. При опускании колокола одновременно лебедкой выбирается трос, и колокол, постепенно притягиваясь к лодке, садится на резиновой прокладке на ее люк. Затем отдраивают люк лодки и впускают спасающихся рис. После того как спасающиеся перешли в верхнее отделение колокола, к задраенному люку лодки снова присоединяют отсоединенную скобу с тросом от лебедки. Далее, отсоединив колокол и задраив его люк, нижнее отделение затапливают, после чего колокол поднимается на поверхность с отрегулированной положительной пловучестью. Из всплывшего на поверхность спасательного колокола люди выходят через верхний люк, расположенный на крыше. Внутреннее оборудование верхнего отделения колокола, где расположены основные механизмы, видно из рис. Глубина в этом месте колебалась от 68 м до 78,3 м. Но когда к крышкам торпедных аппаратов пропустили глазок микротелекамеры, видеопленка показала: Положение подлодки на грунте по сравнению с маем года почти не изменилось - увеличилось лишь количество ила на корпусе. В районе I отсека в полутора метрах от корпуса нашли на грунте корабельные часы, которые остановились в 17 часов 23 минуты, а в 17 часов 08 минут лодка скрылась под водой. Найдены также детали входного люка, особенно разорванные мощные шпильки крепления комингса люка с гайками, деформированное кольцо кремальерного затвора люка, а также гидрофон бортовой системы гидроакустического комплекса.

Характер разрушений прочного корпуса в I отсеке, а также состав и вид поднятых предметов свидетельствуют о том, что в носовой части лодки видимо произошел взрыв. Причиной взрыва, возможно, является наличие газо-воздушной смеси, которая образовалась от взаимодействия морской воды, аккумуляторных батарей и кислорода воздуха и ее детонации. Не совсем понятно наличие нескольких обрывков сетевого трала, обнаруженных на дне около выступающих частей корпуса. Указом Президента Российской Федерации от 30 ноября года организован Комитет по проведению работ особого назначения при Совете Министров РФ КОПРОН. Председатель комитета - Тенгиз Борисов. Голландцы сами предложили свои услуги, и обещали без каких либо условий, поднять и передать лодку нам, ее хозяевам. Детально рассмотреть конструкцию всех основных типов АПЛ сложно, но проанализировать схему одной из таких лодок вполне возможно. Для повышения живучести создатели продублировали многие важные компоненты этой АПЛ. Такие лодки получили по паре реакторов, турбин и винтов. Выход из строя одного из них, согласно задумке, не должен стать для лодки смертельным. Отсеки субмарины разделяют межотсечные переборки: Не все отечественные атомные субмарины имеют так много отсеков. Многоцелевая АПЛ проекта , например, разделена на шесть отсеков, а новый РПКСН проекта — на восемь. Большая часть информации обо всех этих комплексах держится в тайне. Его еще называют носовым или торпедным. Именно здесь расположены торпедные аппараты. Лодка имеет два торпедных аппарата мм и четыре мм, а всего на борту АПЛ находится 28 торпед. Первый отсек состоит из трех палуб. Боевой запас хранится на предназначенных для этого стеллажах, а торпеды подаются в аппарат с помощью специального механизма. Здесь также находятся аккумуляторные батареи, которые в целях безопасности отделены от торпед специальными настилами. В первом отсеке обычно служат пять членов экипажа. Именно здесь расположен центральный пульт управления, и именно отсюда производится управление субмариной. Здесь находятся пульты гидроакустических систем, регуляторы микроклимата и навигационное спутниковое оборудование.

Служат в отсеке 30 членов экипажа. Из него можно попасть в рубку АПЛ, предназначенную для наблюдения за поверхностью моря. В свое время мне довелось говорить на эту тему с Г. Григорий Иванович — человек прямых, где-то даже категоричных суждений, здесь ограничился на удивление общими словами, процитировал мне итоговый документ комиссии, что называется, от и до, но в частности углубляться никак не хотел, сколько и как только я ни пытался его уговорить. Она не терпит недисциплинированности, беспечности. В экипаже все и каждый в ответе друг за друга. Большего тогда добиться не удалось, но те слова Григория Ивановича крепко засели в памяти. Я чувствовал — они прозвучали не случайно, а как бы намеком, завуалированным ответом на все мои настойчивые старания выведать больше, чем положено было знать. Но, оказалось, Григорий Иванович уже тяжело болен, и тревожить его сердце лишний раз я не решился…. Судьбе было угодно, чтобы недосказанную историю С продолжил другой офицер — капитан 2 ранга В.

  • Обзор лодочного мотора
  • Солнечные очки мужские для рыбалки
  • Коррозия гребных винтов
  • Рыбная ловля вов альянс вов
  • Восстановленный экспертами ход событий свидетельствует: Ни мужество, ни самоотверженность моряков затем не могли изменить трагического конца. Экипажу пришлось заплатить по высшей цене. Правый дизель работал средним ходом на винты. Генератор для получения излишней энергии на электродвигатели не подключали. Надо пояснить — движение под РДП является наиболее сложным: Обстановку на море подводники контролируют на своих станциях наблюдения и через перископ. Управлять такой подлодкой во время шторма крайне сложно: Все это чревато аварией. Поэтому движение подлодок типа С в режиме РДП при волнении моря свыше 4 баллов не рекомендовалось. Напомню — шторм в Баренцевом море той ночью достигал 6 баллов. Если не считать постановку С под РДП оплошностью командира, надо признать его решение очень рискованным. Конструкторы, конечно же, предусмотрели несколько приспособлений, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса корабля через шахту РДП. Прежде всего — это поплавковый клапан, который при погружении лодки всплывает и перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров. Эта система на С не была включена — и это первая роковая ошибка…. И никаких сведений о проблемах на борту. Дальше следует необъяснимое — в момент движения под РДП, при наивысшей готовности, ночью, в шторм оба командира основного и резервного экипажей , а также другие офицеры собрались в кают-компании второго отсека за накрытым столом. В центральном посту остались вахтенный офицер и старпом, а командир БЧ-5, механик, ушел в шестой отсек. Лодку сильно качало, и в какой-то момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый клапан не сработал.

    С-80 – трагедия советской подлодки

    Глубина, на которой оказалась С, превышала перископную, и море по воздуховоду диаметром мм устремилось в лодку. Поступление воды заметили примерно на й секунде аварии. Обнаружили поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под палубным настилом. В этом случае дизель не работает на винт, а только на генератор. Преимуществами такой схемы являются постоянный режим работы дизеля и возможность разделить ГЭД и генератор, и использовать каждый в своём режиме, что повышает КПД обоих, а значит и запас подводного хода.

    Приказ – нарушить устав

    Кроме того, это позволяет делать линию валопровода короче и проще, что означает повышение надёжности. Недостатком является двойное преобразование энергии механической в электрическую, затем наоборот и связанные с этим потери. Но с этим мирятся, считая основным режим зарядки, а не расхода на ГЭД. Основной проблемой хранения и передачи электроэнергии является сопротивление элементов ЭЭС. Одной из постоянных задач команды электриков является контроль изоляции и восстановление её сопротивления до штатного. Второй серьёзной проблемой является состояние аккумуляторных батарей. В результате химической реакции в них генерируется тепло и выделяется водород. При попадании в батарею морской воды выделяется хлор , образующий крайне ядовитые и взрывоопасные соединения. Смесь водорода с хлором взрывается даже от света. Учитывая, что вероятность попадания забортной воды в помещения лодки всегда высока, требуется постоянный контроль за содержанием хлора и вентилирование аккумуляторных ям. Полное удаление водорода возможно только вентилированием АБ. Поэтому на ходовой лодке даже в базе несётся вахта в центральном посту и в посту энергетики и живучести ПЭЖ. Причём это переменный запас, а значит он представляет серьёзную задачу при расчёте дифферентовки. Соляр достаточно легко отделяется от морской воды отстаиванием, при этом практически не смешивается, поэтому применяют такую схему. Топливные цистерны располагаются в нижней части лёгкого корпуса. По мере расходования топлива оно замещается забортной водой.

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    *

    *